Mesmo sem anunciar o recheio do bolo de concessões ao investimento e à gestão privada de um lote de 7 mil quilômetros de rodovias e 10 mil de ferrovias, a presidente Dilma Rousseff causou frisson aqui e no exterior, ajudando a desembaçar o horizonte da economia.

 As regras das concessões, a segunda e terceira etapas do programa, abrangendo portos e aeroportos, e o papel a que o governo pretende para si depois de licitados os ativos hoje geridos pelas entidades estatais são os fatores determinantes do salto qualitativo visado por Dilma e apenas esboçado, enquanto faltarem essas premissas.

 Não se trata somente de passar ao capital privado a incumbência de prosseguir com o que o governo se mostrou incapaz. Embora seja esse o aspecto destacado pelos analistas, sobretudo por inserir um matiz privatizante na ótica política de um governo cujo partido se define ideologicamente como socialista, embora socialdemocrata na forma, o relevante são os fins pragmáticos pretendidos com as concessões.

 A presidente ambiciona, como resultados, o efeito multiplicador do investimento privado induzido pelo financiamento público e a queda do custo de logística, unanimemente reconhecido como uma das razões da baixa competitividade da indústria brasileira - seja nacional ou estrangeira.

 Ambas as metas encerram o conteúdo das diretrizes de Dilma para a modelagem das concessões, com a modicidade tarifária, especialmente nos pedágios, posta como o fator condicionante.

 Afora este aspecto, que determina a taxa interna de retorno (TIR) das operações (ao lado do volume e do custo do financiamento posto pelo BNDES à disposição dos grupos vencedores), não se acha nada que comprometa o sucesso das concessões rodoviárias.

 Esses projetos são todos da lista de obras do PAC e localizam-se em regiões com um volume de tráfego potencial e relativamente fácil de projetar.

 O TIR das concessões rodoviárias, segundo estimativa de fontes não identificadas do governo, estaria entre 5,5% e 6,5% real, ou seja, acima da inflação. Deve ser mais que o dobro disso. Faltou explicar que tal taxa não inclui as condições do financiamento do BNDES.

6% podem ser 15% e mais

 O BNDES vai financiar de 65% a 80% dos investimentos cobrando juro fixo, hoje estabelecido em 5,5% ao ano, mais 1,5% de comissão (ou spread), com carência de três anos e 20 para pagamento da dívida.

 Tais termos, segundo análise de sensibilidade do Bank of America para as operadoras CCR, OHL e EcoRodovias, implicam que a TIR de 6% real sem dívida se transforma em 15%, com 60% de alavancagem (o que equivale a 6,1%, 4% ou 5,6% de diferença sobre o custo do capital, dependendo da concessionária). Se o BNDES financiar 80%, a taxa de rentabilidade da concessionária vencedora vai a 30,1%.

 Esses retornos são bons. Aliás, segundo o BofA, são maiores que a diferença sobre o custo de capital das atuais estradas pedagiadas. O governo deve ter preferido não chamar atenção a esse dado para se mostrar “duro” com os futuros concessionários. Coisas da política.

Privado e seguro público

 As condições do BNDES, no caso das ferrovias, são mais favoráveis, com carência de cinco anos e pagamento em 25. E há outro incentivo: a concessão será pelo regime da chamada PPP, de Parceria Público-Privada. Se nas rodovias levará quem oferecer o menor pedágio, nas ferrovias o governo selecionará consórcios para construir, manter e operar os ramais licitados, mas sem nenhum risco do resultado.

 A estatal Valec, que gerencia as ferrovias não privatizadas, vai ser parte do negócio (da PPP), cuidando da capacidade de tráfego e de sua venda para operadores privados de carga, permitindo o que o governo deseja: quebrar o monopólio virtual de algumas ferrovias.

 A receita será repassada ao administrador dos trilhos. E com duas vantagens extras: o Tesouro vai garantir o fluxo de pagamentos da Valec; e sobre o trânsito dos dinheiros haverá isenção de tributos.

Experimentalismo é risco

 Talvez pudesse ser simplificado, pois a Valec, embora uma estatal recente, foi alvo de trambiques da antiga diretoria não diferentes dos que acometem o DNIT, o órgão federal das rodovias. O apagão dos transportes tem muito (ou tudo) a ver com isso.

 O governo interveio sustando os desvios. E depois? O acesso da Valec ao Tesouro é algo não de somenos, até porque alguns dos trechos a serem licitados não têm históricos e cruzam áreas ainda sem densidade comercial.

 PPP é um modelo inteligente, mas não é salvo-conduto contra risco, sendo esta a essência da operação privada em relação à estatal. Sem o experimentalismo de um modelo sem risco, não tem por que falhar.

Destravando monopólios

 A questão do monopólio do tráfego ferroviário diz respeito mais às redes da Vale e da MRS (controlada por siderúrgicas e mineradoras, inclusive a própria Vale), que à ALL, de controle pulverizado, mas com o BNDESPar e fundos de pensão como maiores acionistas. Elas têm um traço comum: a capacidade de o governo induzir suas decisões.

 No novo modelo, as concessões serão retomadas e licitadas conforme os termos da passagem livre a qualquer transportador. Esse arranjo vai facilitar a conexão dos modais rodovia-ferrovia-porto, o que, em tese, desculpa um modelo sem controle claro, público ou privado.

 Ao governo, assim, caberá gerir os interesses de vários operadores logísticos trafegando numa mesma rede. É um desafio. Os empresários aprovaram, se houver queda de tarifas. A intenção é essa. Mas tem de ser com subsídio temporário, tal como a garantia do Tesouro.